Le Trimble UX5 au-dessus de l’échangeur Turcot

Le Trimble UX5 au-dessus de l’échangeur Turcot

par Marie-Ève Biron et David Laflamme, Services Professionnels

L’échangeur Turcot est une artère routière considérable dans la région de Montréal. Il permet de relier les autoroutes 15, 20 et 720, en plus de faciliter l’accès au pont Champlain. Il dessert également l’aéroport et le centre-ville de Montréal.

Les technologies de l’arpentage sont un incontournable lorsqu’on parle  du chantier de l’échangeur Turcot. Récepteurs GNSS, stations totales robotisées, scanners…tout y est pour mesurer, implanter, calculer. Tout, incluant l’UAV (véhicule aérien non habité) Trimble UX5. C’est pourquoi la compagnie Kiewit, qui gère le chantier de l’échangeur, nous a mandaté pour effectuer un vol d’essai au-dessus d’une section du chantier.

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Règlementation et coordination

Faire voler un UAV au-dessus d’une partie du site de l’échangeur Turcot ne se fait pas en criant ciseaux. En effet, une logistique complexe, dans le respect des règlements, doit être mise en place avant d’effectuer une telle opération.

Tout d’abord, il faut savoir qu’au Canada, pour réaliser une opération aérienne à l’aide d’un UAV, l’exploitant de l’UAV doit, à moins de répondre à d’innombrables exigences donnant accès à une exemption, posséder un Certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) délivré par Transports Canada. Cette certification autorise l’exploitant de l’UAV à opérer son drone, mais sous certaines conditions.

Notre compagnie Les Équipements d’arpentage Cansel possède, depuis plus d’un an, un COAS lui permettant d’effectuer des opérations d’UAV partout au Canada. Afin d’effectuer le projet Turcot dans le respect des conditions de notre COAS, une visite des lieux a été effectuée avec le client plusieurs jours avant la date prévue de l’opération. Cette visite a permis de définir le polygone à voler ainsi que le site de décollage et d’atterrissage. Une simulation de vol a été effectuée afin de s’assurer que le Trimble UX5 ne survole en aucun moment les voies de circulation. Cansel a aussi établi avec le client un plan de sécurité et un plan d’urgence.

L’échangeur Turcot se situe à un peu plus de 5 milles nautiques de l’aéroport international Pierre‑Elliott‑Trudeau (CYUL). À cause de sa position par rapport à CYUL, l’échangeur Turcot se trouve dans un espace aérien contrôlé de classe C. Une opération aérienne dans un espace aérien contrôlé nécessite une autorisation de NavCanada ainsi qu’une coordination avec l’aéroport afin de mitiger les risques relatifs à l’utilisation de l’espace aérien. Un plan de vol (comprenant entre autre les coordonnées du vol, altitude, date, heure, type de UAV) a ainsi été déposé à Nav Canada trois semaines avant la date prévue de l’opération. Nav Canada a évalué l’impact de notre opération sur les zones d’approche et de décollage à CYUL. Après analyse, Nav Canada nous a fait parvenir son autorisation ainsi que les directives de communication pour le vol.

Puisque deux autres aérodromes (Kruger et Point-Zéro) se situent à proximité (<5NM) du site de l’opération,  les exigences de notre COAS nous commandent de coordonner notre opération avec eux. Notre plan de vol a donc été envoyé aux gestionnaires de ces aérodromes afin de confirmer que nos opérations n’entraient pas en conflit avec les leurs.

Le matin du vol, un NOTAM (NOtice To Air Man) a été émis à partir de NavCanada afin d’informer les usagers de l’espace aérien de notre présence. De plus, une communication radio a été établie sur la fréquence de la tour de contrôle de CYUL afin de signaler le début et la fin de notre opération.

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Le vol

Enfin, le jeudi 5 mars, date prévue du vol, nous avions rendez-vous sur le site de l’échangeur Turcot avec l’équipe de Kiewit à 10h00. Le thermomètre indiquait alors -11oC, et nous avions des vents de 8km/h de l’est. Avec une visibilité de 14km et un plafond illimité, nous pouvions prendre notre envol sans aucun risque. Nous avons effectué une dernière visite du chantier, installé 5 points de contrôle à des endroits stratégiques que nous avons mesurés à l’aide d’un système GNSS Trimble R10 initialisé grâce au réseau Can-Net. Ces points de contrôle ont été installés aux 4 coins de la zone à voler, ainsi qu’au centre de la zone.

Une fois les points de contrôle installés au sol et mesurés, nous nous sommes rendus au site de lancement, un grand stationnement vacant. Ce site servirait d’endroit de décollage et d’atterrissage. Nous avons installé nos équipements, ajusté notre plan de vol en fonction de la direction des vents et procédé à une liste de contrôle avant vol pour s’assurer que tous les mécanismes de l’aéronef soient fonctionnels. Lorsque toutes les étapes de cette liste de contrôle ont été passées avec succès, nous avons pu procéder au décollage.

Nous avons décidé de procéder au vol à 12h15, étant donné que les employés étaient tous à l’extérieur du chantier pour la période du diner. Pendant le vol, quelques points ont été relevés par méthode GNSS dans un stationnement ainsi que sur un empilement pour vérifier la précision des données obtenues par méthode photogrammétrique.

Le vol comprenant 5 lignes de vol, a été fait à une hauteur de 100m nous permettant d’avoir un pixel au sol de 3.2cm et a duré 12 minutes (pour une surface de 872m x 129m). Nous avons ensuite créé un modèle numérique de terrain contenant 7 779 000 points, soit 70 points/m2. Le nuage de point a été comparé aux relevés GNSS. Les différences obtenues sont de l’ordre de ± 25mm en altimétrie, représentant ainsi une différence de volume de 0.8%!

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